阪急810系電車
| 阪急810系電車 | |
|---|---|
 810（竣工時） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 京阪神急行電鉄→阪急電鉄 |
| 製造所 | ナニワ工機 |
| 製造年 | 1950年 - 1954年 |
| 製造数 | 26両 |
| 引退 | 1985年 |
| 投入先 | 神戸線・宝塚線 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2両 - 8両編成 |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 | 直流600V→1500V |
| 全長 | 19,000 mm |
| 全幅 | 2,750 mm |
| 全高 | 4,260 mm |
| 主電動機 | 東京芝浦電気 SE-151 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動方式 |
阪急810系電車（810けいでんしゃ）は、かつて京阪神急行電鉄→阪急電鉄に在籍していた通勤形電車である。阪急標準車体寸法を採用した神戸線・宝塚線用の大型車として、1950年から1954年にかけて26両がナニワ工機で製造された[1]。製造時期や性能によって810形と814形、818形に分けられる。
車体
[編集]京都線用の710系とともに阪急標準車体寸法を確立し、全長は京都線P-6に準じた19,000mm、幅は神宝線で当時最大の800系に準じた2,750mmとした[2][3]。宝塚線ではこの規格の車両が走行可能なよう、線路の規格向上を行うこととなった[4]。
810系と710系は基本はほぼ同一設計であるが、標識灯が上下逆向き、窓枠の塗装仕上げも810系はニス塗り仕上げ、710系は車体色と同一であるなどの差異があった[3]。
主要機器
[編集]電装品は東京芝浦電気製で、主電動機は170kW（750V）×4である[3]。
製造
[編集]810形
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ロングシートの800系で運行されていた神戸線・京都線間直通特急のサービス向上のため、架線電圧600Vと1500V区間を直通可能な複電圧車である[3]。座席はクロスシート、台車はイコライザー台車のKS-33（H-147）を使用している[1]。ブレーキはAMAとACAである。複電圧車で特殊な設計なため、他車との併結は不可能であった[3]。
← 大阪 神戸 →
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竣工 | |
|---|---|---|
| Mc | Tc | |
| 810 | 860 | 1950年12月[1] |
| 811 | 861 | |
| 812 | 862 | 1951年2月[4] |
| 813 | 863 | |
810-860と811-861の4両は窓の割り付けが異なっているが[1]、812-812以降は710系と同じ配置に統一された[4]。
814形
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規格向上工事の進む宝塚線最初の大型車として、1952年に814 - 817、864 - 867の8両が投入された。宝塚線用の600V専用車であり、性能の差異から814形として区別されている[4]。座席はロングシート、台車はゲルリッツ式のFS-103を採用した。台車シリンダーのため、ブレーキは中継弁付きのAMA-RとACA-Rである[4]。宝塚線の線路規格向上工事は1952年10月に竣工した[4]。
← 大阪 宝塚 →
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竣工 | |
|---|---|---|
| Mc | Tc | |
| 814 | 864 | 1952年4月[4] |
| 815 | 865 | |
| 816 | 866 | |
| 817 | 867 | |
818形
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神戸線用として増備された車両で、基本設計や性能は814形と同じである。810形との区別のため818形とも呼ばれる[5]。通風器は中央一列の配置となり、室内灯が蛍光灯に変更された[4]。820以降の4両は屋根が鋼製化され、通風器の数が変更になり、雨樋も設置された[5]。
← 大阪 神戸 →
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竣工 | |
|---|---|---|
| Mc | Tc | |
| 818 | 868 | 1952年10月[4] |
| 819 | 869 | |
| 820 | 870 | 1953年7月[5] |
| 821 | 871 | |
最終増備車の822-872は、710系の718-768としての製造途中に、神戸線の輸送力増強への対応のため810系に変更された[5]。主電動機は東洋電機製造TDK-536であり[5]、台車も京都線用のFS-103Kを使用、また貫通扉も運転台側に開くなどの違いが見られる。結果的には、その後継子的扱いを受ける要因ともなった。
← 大阪 神戸 →
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竣工 | |
|---|---|---|
| Mc | Tc | |
| 822 | 872 | 1954年1月[5] |
872のFS-103K台車は京都線1600系の増備用として捻出され、予備台車であったアルストムリンク式FS-305に振り替えられた[5]。
改造工事
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幌枠の取り付けが行われた他は、大きな改造は受けずに使用されていたが、1967年の神戸線、1969年の宝塚線の昇圧に際し、1500Vへの昇圧改造が順次施工され、複電圧車も1500V専用となった[5]。
同時期に長編成対応のためブレーキのHSC（電磁直通ブレーキ）化改造を行い[5]、811・813・815・819・821・860・862・864・868・870の運転台を撤去、4両固定編成化が進められた[6]。816Fと817Fは、将来の6連化に備えて2両編成で存置された[6]。
- 810-860-811-861
- 812-862-813-863
- 814-864-815-865
- 818-868-819-819
- 820-870-821-871
1971年から1973年には3扉化改造を実施、全車が3扉車となった[6]。
1971年の1000形の1010系編入に際し、864 - 867の台車が1000形より捻出のFS-303に振り替えられ[6]、864 - 867より捻出のFS-103は1600系に転用されている[7]。
1978年から1980年にかけて車体更新が行われ、前照灯のシールドビーム2灯化・雨樋取り付けなどの整備改造を施工した[6]。816・818・865・867の4両は運転台撤去が行なわれ、 814-864-815-865-816-866 と 817-867-818-868-819-869 の6両固定編成となった[6]。
運用
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810形は1949年12月より神京直通特急に使用されていたが、1951年10月に休止となり、その後の京都線への乗り入れは少数の貸切列車のみとなった[8]。1959年にロングシート化され、神戸線のクロスシート車は8000系の投入まで姿を消すこととなる[8]。
814形は宝塚線で、818形は神戸線で使用されていたが、のちに一体で運用される様になった。一方最終増備車822-872の2両は、本線が4両編成になってからは編成を組む相手が居なくなるため、800形の802-852と併結して 802-852+822-872 の4両編成で使用された[5]。
昇圧工事・HSC化改造前は810形と814以降は運用を分けられており、810形は今津線専用となっていたが、全車の改造終了後は共通運用可能となり、宝塚線で8両編成として使用される様になった。 1975年以降、次第に支線運用となり、今津線では6両編成で、伊丹線では4両編成で、甲陽線では2両編成でも使用されていた[9]。
1985年3月3日、阪急の吊り掛け駆動方式車両として最後に残った810系の6両編成によるさよなら運転が行われ、西宮北口から十三でのスイッチバックを経て嵐山まで運転された[10]。
廃車
[編集]1983年の 812-862-813-863 より廃車が始まり、1985年3月の 820-870-821-871 の4両を最後に全車廃車された[6]。
820の前頭部が保存されている[6]。
810は廃車後、前頭部のみ個人宅に譲渡された[11]。
脚注
[編集]- ^ a b c d 山口益生『阪急電車』101頁。
- ^ 『私鉄の車両5 阪急電鉄』117頁。
- ^ a b c d e 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、124頁。
- ^ a b c d e f g h i 山口益生『阪急電車』102頁。
- ^ a b c d e f g h i j 山口益生『阪急電車』103頁。
- ^ a b c d e f g h 山口益生『阪急電車』104頁。
- ^ 山口益生『阪急電車』120頁。
- ^ a b 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、125頁。
- ^ 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、126頁。
- ^ 『私鉄の車両5 阪急電鉄』139頁。
- ^ 原鉄道模型博物館の、デジタルフォトライブラリより。
参考文献
[編集]- 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。
- 阪急電鉄・諸河久『カラーブックス 日本の私鉄 阪急』保育社、1998年。
- 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。
- 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、交友社。121-127頁。
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