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ノート:JR東日本E231系電車

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この「JR東日本E231系電車」には下記のような選考・審査があります。有用なアイデアが残されているかもしれません。この記事を編集される方は一度ご参照下さい。
日付選考・審査結果
1.2006年9月7日秀逸な記事の選考不通過

このページの議論が終了したものなどは過去ログ化しました。--Hyper Maniac Man（会話） 2018年4月14日 (土) 01:38 (UTC)[返信]

近鉄シリーズ21

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「私鉄では、相鉄10000系や東急5000系、近鉄3220系/9020/9820系/6820系/7020系がこれに当たる。」という記述ですが、相鉄と東急はともかく、近鉄のシリーズ21は外観は勿論、構造上もアルミダブルスキン構体の車両で、E231系よりも高出力モータをMT比1:1で使うなど、まるで違うものだと思うのですが。近鉄車の各々の項目にも「E231系派生形」と書かれていますが、どういう点を捉えて「E231系の派生形」とされているのでしょうか？ sphl 2005年6月28日 (火) 10:45 (UTC)[返信]

扱いについてもめているみたいですが、車体はともかく、座席の問題ではないですか？61.86.226.102 2005年12月7日 (水) 01:05 (UTC)[返信]
座席の類似程度で同一シリーズ扱いしていたということでしょうか？ そういう理由で同一視するというのは、いくらなんでも無理がありすぎると思いますが。sphl 2005年12月7日 (水) 03:46 (UTC)[返信]
投稿履歴見てみました。最初の投稿者は、近鉄の項目に2ちゃんねる云々と記載しており、ここも近鉄に対する嫌がらせ目的とも受け取れない事は無いですが、御指摘の車体構造についても初めに書かれた版において『関西大手私鉄では在来の車両よりも座り心地が悪化したことや、ステンレス車両が南海電鉄を除き比較的少ない故に無縁と思われていたが、近鉄に於いて素材を軽量アルミに変更した上で窓配置をアレンジした近鉄3220系電車が登場した。以降の近鉄の増備車両であるシリーズ21もこのE231系のコンセプトを受け継いでいる。』と明確に書いてあり『同一シリーズとの意見もある』でいいのではないでしょうか？61.86.226.164 2005年12月7日 (水) 13:21 (UTC)[返信]
失礼ですが、同一設計者が設計したわけでもなく、基本設計を踏襲したわけでもないもの同士を「同一シリーズ」と表現するのは認識に問題があります。両論併記はWikipediaの基本ですが、論外な記述については別で、排除されるべきものでしょう。もし「同一シリーズか否か」の投票ということになったら、私は真っ先に「同一シリーズではない」方に投票します。「在来の車両よりも座り心地が悪化したことや」うんぬんの引用文も非常に疑問を感じるのですが。金沢 2005年12月7日 (水) 13:46 (UTC)[返信]
金沢さんに同感です。また、座席の話に限定するならここで書くべき話では無いと考えます（少なくとも209系時代からある形態ですし）。とりあえずコメントアウトします。ついでながら、配置両数が103系、113系、115系より多いといった記述も、もはや相当数が廃車されたこれら国鉄形式と比較すること自体無意味ですし、総生産両数ということであれば、まだ103系や113系には及びませんから不適切と考えます（データを見たのが2005年3月の両数なので、今現在では113系には並んだくらいかもしれませんが）。sphl 2005年12月7日 (水) 15:10 (UTC)[返信]
それですが、一時期近鉄の掲示板を荒らしたり成り済ましや中傷行為を行って総スカンを喰らっていたKNR5200のIPではないかと。--219.101.33.148 2018年3月14日 (水) 15:19 (UTC)[返信]

ローカルルール及びプロジェクトへのガイドライン制定断念について

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2018年4月23日 (月) 00:58 (UTC)時点で、「＞満を持してプロジェクトへのガイドラインの提案をすることについては諦めていません。今後、近いうちに再びもっと判り易く、皆様に受け入れられるような提案を出し…」と申しました（こちらを参照）が、その後様々な投稿の検証などをした結果、ローカルルールやプロジェクトへのガイドライン制定をやりすぎると、帰って逆効果になる恐れがあるとわかり、ましてや、自分が制定しようとしたものは出典に一定の制限を加える形になり、これを恣意的に運用されてしまう恐れも鑑みて、現状のように自分を含めた個人個人で、目撃情報などの無出典投稿を丁寧な説明と単々粛々と差し戻しを行う方が、現状うまく行ってると考察できるため、自分が考えたローカルルール及びそれを基にしたプロジェクトへのガイドライン制定については断念致します。ご了承願います。--Hyper Maniac Man（会話） 2018年5月22日 (火) 23:23 (UTC)[返信]

近郊型1000番台について

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なぜ1000番台と記載されていないのでしょうか?編集履歴にノートを参照とありましたが、特に何もノートには無いように見えますが。何もなければ記載を戻しても良いのでしょうか?--2403:99DD:6FE8:7200:A185:AE6E:C57F:130E 2018年6月15日 (金) 07:08 (UTC)[返信]

1000番台は、沢山の番台の集結です。なので、この場合近郊型と表記したほうが、正しくなります。
コンテナ好き 2022年3月18日 (金) 21:53 (UTC)[返信]

目撃情報について

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LTA:HATを擁護するつもりはないのですが、こちらで目撃情報が復帰されました。検証できない記述は削除すべきだと思います。--210.251.104.16 2019年1月26日 (土) 20:25 (UTC)[返信]

画像をアップロードしてください。

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以下の画像です。

本庄駅に進入中のE231系K25編成

私は、半保護までですので貼り付けられません。お願いします。 コンテナ好き 2022年3月18日 (金) 21:50 (UTC)[返信]

起動加速度について

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起動加速度 = 2.5 km/h/s（通勤タイプMT比：3:2[1]）

2.3 km/h/s（近郊タイプ）[1]

3.0 km/h/s（500番台・山手線時代）

3.3 km/h/s（800番台[注 1]）


500番台と武蔵野線は山手線時代の500番台と比較すると、遅くなっているため、500番台と武蔵野線は2.5km/h/sです。--ポンタ鉄道（会話） 2023年3月20日 (月) 02:14 (UTC)[返信]

昨年武蔵野線編成の加速度が3.3km/h/sと記載されていることに対し、「要出典」タグを付与し、根拠が記載されないのであれば様子見後「武蔵野線」の表記を削除する旨を変更履歴に残しました。にも関わらず、最近確認したら「要出典」タグのみ削除されており、相変わらず根拠が提示されておりませんでした。こちらへの対処としまして、今回は「武蔵野線」の表記ごと該当箇所から削除させていただきます。本件に関し、反論がございましたらその根拠とともにご提示願います。--TKM-99A（会話） 2023年7月14日 (金) 15:16 (UTC)[返信]

脚注

  1. ^ 日本鉄道車両工業会「車両技術」226号「JR東日本 E231系800代直流形通勤電車の概要」50頁記事では5ノッチ使用時の起動加速度は3.3 km/h/sと記載されている（5ノッチが最大の起動加速度）。

起動加速度

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500番台の起動加速度をJR東日本に問い合わせたところ、2.5km/h/sだと回答いただきました。変更お願いします。--ポンタ鉄道（会話） 2023年7月14日 (金) 16:36 (UTC)[返信]

500番台の起動加速度に関して、「3.0km/h/s」と記載されていた箇所に関しては、いずれも「山手線時代」と補足説明を追加いたしました。
一方で、現在の加速度に関しましては、貴殿のお問い合わせ内容は「独自研究」に該当するため掲載は差し控えさせていただきます。今後、雑誌等の媒体で公表された場合に掲載可能な情報となります。--TKM-99A（会話） 2023年7月16日 (日) 09:24 (UTC)[返信]
  1. ^ a b 『鉄道ピクトリアル 臨時増刊号 鉄道車両年鑑 2012年版』、鉄道図書刊行会、2012年10月、26頁。 
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