ノート:大阪電気軌道
大阪電気軌道（大軌 だいき）は、大手私鉄・近畿日本鉄道（近鉄）の直系の前身にあたる、大正～昭和戦前期の私鉄会社である。
歴 史（後身の関西急行鉄道時代も含む）
大阪‐奈良間の短絡を目的に1910年に設立された奈良軌道が、翌年大阪電気軌道に改称。1914年、大阪上本町‐大軌奈良間（現・近鉄奈良線）を開業。長大な生駒トンネルの難工事で経営難となり、生駒聖天から都合されたさい銭の小銭で給与を賄うほど窮迫したが、やがて黒字に転じる。
1921～29年、現在の近鉄橿原線・大阪線桜井以西を敷設する一方、吉野鉄道（現・近鉄吉野線）の買収、子会社・信貴山急行電鉄（現・近鉄信貴線・信貴山ケーブルほか）の設立、また京阪電鉄との共同出資で奈良電気鉄道を設立（京都－西大寺、現・近鉄京都線）、同社との相互乗り入れなど積極策を採る。 更に伊勢進出を目論み、1927年に子会社の参宮急行電鉄（参急）を設立、1930～31年に桜井‐宇治山田（本線、現・近鉄大阪・山田線）および中川‐津（津支線、現・近鉄名古屋線の一部）を開業し、途中並行線の伊賀電気鉄道（現・近鉄伊賀線）を合併する。1932年以降、上本町‐宇治山田間を130分で走破する参宮特急電車を運転し、鈍足な蒸気機関車運転の国鉄線を圧倒して、大阪からの日帰りお伊勢詣りを実現した。
参急が開業時に製造したデ2200型電車は、当時日本最大級の21m車で出力600kw（800hp）、平地の最高速度110km/h以上、山岳区間の急勾配を65km/hで登坂可能と、その性能は現代の電車と遜色ない水準にあった。特別個室を備えるなど設備の快適さにも優れ、戦前における私鉄電車の最高傑作と評されている。
大軌はその後、三重県の有力私鉄・伊勢電気鉄道（桑名－大神宮前）を、経営難に乗じて傘下に収め（1936）、子会社の関西急行電鉄（関急電）に移管（1937）。津市内の江戸橋で接続する参急津支線を1435mm軌間から1067mm軌間に改軌して中川－桑名を直通させた。
更に伊勢電鉄が果たせなかった名古屋進出に乗り出し、困難な濃尾三川への架橋を、並行する国鉄関西本線の廃鉄橋譲受という奇策でクリア。1938年に名古屋駅に地下線乗り入れ、中川乗り換えながら名阪間連絡を実現した（現・近鉄名古屋線の全通）。関急電と系列の養老電鉄（現・近鉄養老線）は1940年参急に吸収合併。大軌・参急は、これ以外にも接続する中小私鉄の吸収合併ないしグループ化を推進した。
戦時体制下で国家神道への傾倒が進む中、「聖地」の大和・伊勢を版図とする大軌グループは業績を大きく伸張。大軌と参急は1941年に合併し、関西急行鉄道（関急）に改組、更に1943年には大阪・奈良南部に路線網を持つ大阪鉄道（現・近鉄南大阪線ほか）を合併して、路線網は490kmに達した。
1944年、戦時統合により南海鉄道と合併、全線600kmを越える巨大鉄道会社・近畿日本鉄道が成立する。しかし、戦後1947年に旧南海鉄道路線は高野山電気鉄道（旧南海傍系会社、近鉄に合併されず）を改称した南海電気鉄道に移管されて独立し、旧関急系路線が近鉄として存続、現在に至る。
評 価
大軌は、阪神電気鉄道が先鞭を付けたインターバン（都市間連絡電車）のスタイルを、アメリカ的に大胆なM&Aを伴った積極策で極端に拡張することに成功した希有な鉄道会社であり、日本型の「郊外電車」哲学を確立した阪急電鉄とは好対照の存在である。
局地的なローカル鉄道を巧みに糾合して広域に渡る高速電車網を構築し、あわせて古くからの名所・旧跡の地である伊勢・奈良を近代的観光地に脱皮させたことで、奈良・三重両県の産業・交通の発展に多大な業績を残した。
その後の近鉄が、戦後の大手私鉄としては例外的に、信貴生駒電鉄・奈良電気鉄道・三重電気鉄道等中小私鉄の吸収合併を推進した（1949～1965）ことは、大軌以来の大拡張主義が戦後に至るまで受け継がれたことの現れかと思われる。
大軌の積極性を象徴する現存の遺構は、大規模な立体交差構造の大和八木駅（1929）、内外共に壮麗な高架駅ビルの宇治山田駅（1931）、先進的な地下駅の近鉄名古屋駅（1938、後に拡張）などである。
- 的確な分析だと思います。ただし「現存の遺構」という表現は「大軌」の遺したものではあるものの、正当に継承された会社が現用中の施設なんで、廃線跡の遺構とは表現を変えられたい。
- というかそもそもなんでノートページに書いているのでしょう？詳しくないので内容についてはよく分かりませんが。tanuki_Z 13:34 2003年10月12日 (UTC)
- 考え無しに、いきなりデタラメ書く人よりはるかに素晴らしい！
- すいません、前の方の分を差し替えて大幅な長文になりましたがご容赦を。ノート記入はこちらのミスです。
- 改めて読んでみて素晴らしい記事のひとつだと思う。
