ノート:国鉄C58形蒸気機関車

現在、蒸気機関車記事の名称ルールが統一されていない状態です。Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト鉄道/車両で、議論してますので、御願い致します。--Taisyo 2005年1月3日 (月) 01:50 (UTC)[返信]

蒸気機関車記事の名称ルールが「国鉄???形蒸気機関車」に決まりました。それに基づき、編集しました。--Taisyo 2005年3月3日 (木) 13:56 (UTC)[返信]

分割の提案

国鉄C57形蒸気機関車1号機、国鉄C57形蒸気機関車180号機、国鉄D51形蒸気機関車498号機などと同様に、この記事の363号機に関する記述を「国鉄C58形蒸気機関車363号機」に分割することを提案します。2011年7月10日（日）0:00(JST)頃までに反対意見が無い場合は、提案に基づいて分割作業を開始させていただきます。--DDD207 2011年7月2日 (土) 16:27 (UTC)[返信]

コメント 全くの反対でもないのですが、分割直後の記事の文量がせめて10KBを超える形にして欲しいと思います。現在の状態で分割しても、恐らく3KBも行かないのではと思います。国鉄C58形蒸気機関車が現時点で26KB程度で余り大きくないのも理由の1つです（鉄道記事に関して、一定の文量を求められる傾向もあるからです）。記事内に節を作って363号機としての運用をまとめ、今後の加筆で一定のレベルにまで持っていって貰えたら、賛成しやすいと思います（または、国鉄C61形蒸気機関車20号機の様に分割稟議を掛けなくても、立項早期に一定レベル以上に持っていくかです）。復帰後の運用年数も20年近いので、その気になれば出来るとは思いますが。パレオエクスプレスに363号機の詳細を加える方法もあると思います。--Taisyo 2011年7月3日 (日) 01:11 (UTC)[返信]

コメント DDD207さんなどの努力で、提案時より記事サイズが約6KB大きくなりました。努力に敬意を示したいと思います。ただ、最初の時点で気がつけば良かったのですが、当たり前の事ばかり書いているのですが、ウィキペディア日本語版では信頼置ける出典を求められていますので、その追加は必要に思います。もっとも、記事執筆時に実際に見た書籍を書くのが理想なのですが、後追い的に、文章を見ながら出典と合わせるなどしていけばある程度改善出来る点です。私も、書籍は探していたのですが、余り見つけておりません。「C58が載っている書籍を追加した」と思われない様に、「<ref>」で織り込んでいくのが良いとは思います。とはいえ、言うのが遅かったので私の方でも出典は付け加えたいと思います。あとは、その点が解消されれば、最初の話通りに初期段階で10KB期待出来ると思いますので、個人的には分割に賛成したいと思います。--Taisyo 2011年7月12日 (火) 10:07 (UTC)[返信]

C58の高速時性能に関する記述について

以下の部分、C58の高速時の性能に問題があった、と言ってる出典が不明ですし、それに対する反証も微妙な記載しかないですし、まるっと削除してちゃってもいいのではないですか？

お召し列車牽引にも何度も抜擢されたことがあり、安定した扱いやすい機関車であったことはここからも読み取れる。以前は、紀勢本線での準急列車牽引時では乗務員が危険性を感じるほどの動揺を生じたことから高速時の性能に問題があるかのように考察されていた。本形式の動輪が台枠の中央部に集中して前後のオーバーハングが大きかったのと先輪の復元力が小さく高速性能については難があると高木宏之などが主張しているが、[要出典]紀勢本線は線路状態の良くない丙線であり、20‰以上の勾配が37km、半径300m以下のカーブが260箇所もあり、表定速度は他と比較しても低い32.4km/hである。動揺の問題は丙線で65㎞/hを超えると他形式よりも大きくなることが報告されており、対策として従輪の復元力を30％増強させることで幾分緩和した。さらに先輪の仕様を変えることでよりよい成績をおさめたが、だいぶ時期が過ぎていたため普及することはなかった。久保田博は、紀勢本線では曲線が連続する線形と速度制限いっぱいで運行する余裕のない運転に加え、軌道保線の悪さと本形式の主連棒の短かさが原因と結論を出している[要出典]。それを裏付けるように、D51形が80km/h以上の速度になると動揺が大きかったのに対し、C58形は軽快に奈良盆地を快走しており、軽快性ではC51形に伍した。

"『JREA』第2巻9号、日本鉄道技術協会、1959年9月、p.557"(実際はページ数があやまっておりp.17/集合版p.577の"紀勢線のディーゼル化計画")の記述を元にしていると思われる「紀勢本線は線路状態の良くない丙線であり、20‰以上の勾配が37km、半径300m以下のカーブが260箇所もあり、表定速度は他と比較しても低い32.4km/hである」は、出典元ではあくまで線形についての話をしているだけであり、表定速度の計算上貨物列車もいるので遅くなってる、という話になっているため、旅客列車の場合も速度が出せない、という意味にはなっていない。

以下はJREA記載の内容から該当する箇所を引用
紀勢線は隧道と急勾配の連続で旅客サービス面はいうに及ばず、輸送力増強の意味からもDL化もしくはDC化の必要がある。＜略＞さしあたってDL20両が投入されたので、新宮以東は参宮線を除き完全DL化、新宮以西は紀伊田辺まで2往復をDL化した。＜略＞機関車運用は9仕業で仕業別機関車キロの平均は約660km最大955kmにおよび旅客、貨物、補機と同一仕業中で運用されている。使用1両あたりの機関車キロ397.5km/日、配置1両あたりは298.1km/日である。他管内と比較して必ずしもよくないのは表定速度が32.4km/hと低い(米子37.0km/h)のが最大原因である。表定速度が低いのは紀勢本線に20‰以上の急勾配が延長約37kmにわたり、また300m以下の曲線が260箇所もあり、なお、全機関車キロの27%は低速の貨物列車であることも原因している。
--Osakanataro（会話） 2023年12月26日 (火) 07:07 (UTC)[返信]